TRANSPORT FERROVIAIRE : EN ROUTE POUR LA CONCURRENCE

La Commission européenne a donné un coup de canif à son texte afin de calmer les ardeurs de Berlin et Paris. Mais les conditions posées par le quatrième "paquet ferroviaire" présenté le 30 janvier encouragent la fin des derniers bastions monopolistiques du rail d'ici sept ans.

Depuis vingt ans, la Commission européenne s'attelle avec opiniâtreté au secteur du rail, et sa gestuelle n'a pas changé : elle fait un pas, trébuche, se redresse, puis refait un pas.

Avec les résultats que l'on connaît : dans 16 Etats de l'UE, 90% du transport ferroviaire de passagers est entre les mains des opérateurs historiques. A l'avenir, les usagers pourront faire ce qui n'existe pas aujourd'hui : comparer les prix d'un Paris-Marseille ou d'un Cahors-Montauban avec ceux des concurrents de la SNCF.

Autant dire que la libéralisation, mot synonyme de dumping social ou de délitement du service public pour les cheminots, reste très virtuelle. Mais jusqu'à quand ? Décembre 2019, répond la Commission européenne, qui a présenté un paquet de 6 textes législatifs le 30 janvier. D'ici sept ans, l'ensemble des lignes de transports de voyageurs (TGV, TER, trains d'équilibre du territoire, trains de banlieue...) vont entrer dans une phase de mise en concurrence avec d'autres opérateurs que la SNCF.

Risques anti-concurrentiels

Pour ce faire, les règles du jeu doivent être les mêmes pour tous… enfin presque. De grands Etats comme l'Allemagne, l'Italie et bientôt la France, peuvent fonctionner selon le modèle de la holding, où le gestionnaire d'infrastructures – à l'instar de RFF - cohabite au sein de la même maison que le transporteur, comme la SNCF.

Un schéma que la Commission européenne ne manque pourtant pas de décrier, tant il présente des risques anti-concurrentiels : les nouveaux entrants se sont vus imposer "des redevances d'accès aux gares et aux voies pour les services de voyageurs considérablement plus élevées que les taux appliqués aux entreprises ferroviaires historiques", rappelle la Commission dans ses propres documents. "L'asymétrie de l'information peut avantager les entreprises ferroviaires historiques par rapport à leurs concurrents, et l'absence de transparence financière totale entraîne un risque persistant de financements croisés."

Des dérives repérées dans le Land de Saxe-Anhalt, où le gestionnaire d'infrastructure compense au profit de DB Regio l'augmentation des droits d'accès aux voies. Sous une autre forme, la SNCF a elle aussi été pointée du doigt sur le marché du transport de marchandises : "En sa qualité de gestionnaire de l'infrastructure déléguée, la SNCF avait collecté des informations confidentielles sur les demandes de sillons horaires introduites par ses concurrents et les avait utilisées dans l'intérêt commercial de sa filiale fret, Fret SNCF", relève la Commission.

"On ne va pas faire de l'idéologie"

Malgré ces indices négatifs, Bruxelles ne contraint pas les Etats à adopter le modèle séparé d'ici à 2019, accédant ainsi à la demande fermement exprimée par Berlin, et dans une certaine mesure, par Paris. En témoigne la réaction positive du ministre Frédéric Cuvillier, qui "accueille favorablement les propositions de la Commission". La suite sur Localtis