Privatiser la sécurité sociale : un vieux rêve de la Commission européenne

EUROPE - LA RÉGLEMENTATION SUR LES MARCHÉS PUBLICS CONCERNE LES SERVICES DE PROTECTION SOCIALE

L’adoption par le Parlement européen, le 15 janvier, de la nouvelle législation européenne sur les marchés publics et les contrats de concession a été suivie de communiqués enthousiastes.

Les sociaux-démocrates européens estiment avoir obtenu gain de cause pour des législations « cruciales pour la croissance et l’emploi », en particulier sur le choix de l’offre, qui devra tenir compte de critères sociaux et environnementaux. Pour le Parlement européen, il s’agit « d’encourager une concurrence équitable et de permettre un meilleur rapport qualitéprix ».

ces communiqués sont cependant trompeurs. Les nouvelles directives, avec pour ambition de consolider la législation ouvrant les marchés publics au secteur privé, concernent, entre autres, l’ouverture à la concurrence des services de sécurité sociale obligatoire (1).

Certes amendés par le Parlement européen pour en relativiser la portée, les textes n’excluent pas ces services de la nouvelle réglementation. La Confédération européenne des syndicats a relevé de nouvelles règles « complexes » par lesquelles les États membres peuvent, s’ils le souhaitent, organiser les services de santé, les services sociaux et culturels à travers un marché public. Au point qu’elle estime que « des garanties sont nécessaires afin d’éviter que des entreprises privées ne puissent s’emparer de ce type de contrat ».

Les parlementaires ont aussi ajouté l’introduction d’un mécanisme de responsabilité conjointe et solidaire pour les sous-traitants, mais celui-ci n’est que facultatif pour les États membres.

Privatiser la sécurité sociale : un vieux rêve de la Commission européenne

La Commission européenne cherche à minimiser le contenu très controversé de directives sur la passation de marchés publics et sur les contrats de concession. Ces deux directives, présentées en décembre 2011, ont pour ambition de réglementer la privatisation de services de sécurité sociale obligatoire. La Commission ne fait que récidiver après le coup, raté, de la libéralisation des services de santé dans la directive Bolkestein.

« Erroné et infondé », indique un droit de réponse à un article de Mediapart, publié le 10 octobre, et intitulé : « Bruxelles veut ouvrir la Sécurité sociale au privé ». Il émane de Stefaan De Rynck, porte-parole de Michel Barnier, commissaire européen chargé du marché intérieur et des services. Ce sont des « fantasmes », dit-on aussi à Bruxelles. Certains « s’inquiètent pour rien, il faut lire les textes » , dédramatise Pierre Bauby, spécialiste des services publics en Europe et professeur à Sciences Po, peut-on lire dans un article d’Euractiv.fr. Même les assureurs privés se veulent... rassurant.

N’en jetez plus !

Car, justement, lisons les textes, pour rappeler que les services de la Commission n’en sont pas à leur première tentative de privatisation des services de santé et de sécurité sociale obligatoire. Cette controverse a en effet le mérite de montrer que les « textes » des traités invoqués pour jurer que la sécurité sociale est intouchable peuvent être contournés, à tout moment.

Pris la main dans le pot de confiture, les chantres du marché cherchent à minimiser la portée de deux propositions de la Commission qui concernent la révision des directives sur la « passation des marchés publics » et les « contrats de concession ».

Directive passation des marchés publics

Présentées en décembre 2011, les deux directives en cours d’examen par les commissions du Parlement européen, avant un vote en plénière prévu en novembre, ont un but, clairement décrit dans l’exposé des motifs de la proposition de directive « sur l’attribution de contrats de concession » : la suite sur Filpac-CGT

Les événements dramatiques de juillet en France, en Espagne et en Suisse (mais aussi au Canada) nous rappellent que le transport ferroviaire, moyen de déplacement le plus sûr au monde, ne peut souffrir de la moindre erreur, quelle qu’elle soit.

En ce qui concerne l’accident de Brétigny sur Orge le 12 juillet dernier, les enquêtes sont en cours, et sans présager des conclusions, cette catastrophe a remis en lumière la politique ferroviaire menée ces dernières années par les dirigeants de la SNCF, sous l’impulsion des gouvernements successifs avec comme seule ligne de conduite, la réduction des coûts, le profit, une politique de maintenance à minima, au détriment des moyens humains et matériels, seuls moyens d’assurer un service public de haut niveau tel que vous êtes en droit d’exiger.

Ces événements surviennent à un moment où l’avenir du système ferroviaire est en jeu, et où le gouvernement envisage une réforme d’ampleur qui aura un impact certain sur votre quotidien d’usager de la SNCF.

Pour notre part en tant qu’organisations syndicales représentatives à la SNCF, cette réforme doit être l’occasion de développer la SNCF, entreprise publique tant du point de vue du transport de voyageurs que de marchandise au service de la nation.

Et de cela nous voulons en parler avec vous, la SNCF n’appartient ni à son président ni aux financiers, ni aux agences de notations, elle appartient à la nation !

Dans les mois qui viennent, un projet de loi sera présenté en Conseil des Ministres, en vue d’un débat au Parlement (Assemblée Nationale et Sénat) à la fin de cette année. Dans le même temps, des discussions sont engagées au niveau européen pour faire adopter une nouvelle série de textes législatifs visant à libéraliser encore plus les chemins de fer en Europe.

Pour nous la réforme qui s’engage ne peut pas se faire sans l’expertise des cheminots et sans un vrai débat public avec les chargeurs (transport de marchandises) et les usagers de la SNCF, car elle doit redonner du sens au service public ferroviaire, répondant aux besoins quotidiens de tous, en remettant le voyageur et le chargeur au centre des décisions.

Contrairement à ce que certains affirment, l’ouverture à la concurrence n’est pas inéluctable et ne règlera rien !

La libéralisation d’EDF et GDF, de la Poste et France Télécom, de l’hôpital public, de l’eau, des universités, n’ont eu pour résultat que la baisse de la qualité et la hausse des tarifs !

La séparation de l’infrastructure (RFF) et de la SNCF en 1997 n’a rien réglé, bien au contraire, puisque le service rendu s’est dégradé.

Le désengagement de l’Etat pour développer les services publics, la recherche effrénée de rentabilité financière, ont entraîné les deux EPIC (RFF et la SNCF) à faire des choix sur l’entretien de certaines lignes qui ont été négligées, sans remise à niveau, ni régénération, tout en faisant de ces 2 « partenaires » des concurrents en terme d’efficacité.

Des lignes ont été abandonnées, d’autres sont menacées de fermeture. Des bus ont remplacé les trains dans certains endroits, sans offrir les mêmes niveaux de qualité et durée de voyage que le train !

La politique menée au fret et l’absence de perspectives à venir contribuent à toujours plus de camions sur les routes malgré les annonces des grenelles de l’environnement et des autoroutes ferroviaires. Ils peuvent toujours parler du nombre de tués sur les routes. Ils ne veulent pas prendre les décisions qui s’imposent, contrairement à certains pays qui ont eu cette politique volontariste et courageuse.

La structuration actuelle de la SNCF, cloisonnée par activités distinctes (d’un point de vue comptable, structurel et organisationnel) a des conséquences sur votre quotidien (Fermetures de gares, d’ateliers du matériel, de guichets – suppressions d’effectifs – tarifs déréglementés, retards et suppressions de trains, etc…).

Aujourd’hui lorsque vous vous avez « affaire à la SNCF », sachez que vous ne vous adressez qu’à une petite partie de celle-ci, parfois totalement indépendante, tant elle est morcelée et cloisonnée. Comme simples exemples quotidien :

- Un conducteur de trains de marchandises n’est plus autorisé à conduire un train de voyageurs (ce qui se faisait quotidiennement il y a moins de 10 ans), et vice versa. On ne peut donc les remplacer et votre train est supprimé ou reste en gare durant des heures en attendant de faire venir en taxi un autre conducteur, parfois de plusieurs centaines de kilomètres…

- Un vendeur qui travaille dans d’une gare dite « Transilien », ne peut pas vendre de billets de « hors IDF » (province, TGV, l’international, etc…). Pourtant il le faisait il y a encore moins de 5 ans. Les guichets « Grandes Lignes » ont été fermés, vous obligeant parfois d’aller à Paris pour obtenir un billet. Tout cela entraînent des aberrations qui parfois dépassent l’entendement et vous font vous demander si cette entreprise a encore du bon sens !

Dans le cadre de la réforme en cours, nous proposons que tous les cheminots sur le territoire retravaillent ensemble pour une meilleure efficacité afin de répondre à vos besoins. Cela doit se traduire par un retour à une mutualisation des moyens humains et matériels, avec comme ambition que tous les métiers de la SNCF, tous les cheminots, constituent une chaîne de service répondant aux besoins du voyageur et du transport du fret !

Madame, Monsieur, c’est ensemble que nous vous proposons d’en débattre et d’agir. Il faut nous faire entendre pour que cette réforme garantisse réellement la meilleure efficacité et sécurité dans votre quotidien dans les transports par trains. Il n’y a pas d’antagonisme à avoir comme objectif commun celui de l’intérêt des usagers et de la Nation, dans un système ferroviaire public de qualité. Source

Un extrait de l'article de F. Delapierre « Le train suisse du RER C «  que je vous invite à lire en entier, la première partie étant consacrée au « Comité de ligne du RER C », qui en dit long sur ces nombreuses « commissions » censées organiser nos vies.

Pendant que l’on caresse mélancoliquement les bénéfices qu’apporterait un sextuplement des voies malheureusement incompatible avec l’austérité, les quatre voies existantes pourrissent sur pied. J’exagère ? Les travaux actuellement engagés étaient urgents me confirme-t-on. Il s’agit d’une portion de voie de huit kilomètres, entre Paris Masséna et Choisy, qui n’a pas été rénovée depuis 1972. 40 ans à se faire rouler dessus, pour des traverses en bois, c’est long. Du coup 15% des traverses en question étaient défectueuses. Si l’on avait attendu davantage, il aurait fallu imposer des réductions de vitesse voire arrêter le trafic. Et désorganiser les transports à l’échelle du pays tout entier puisque passent sur ces voies le RER C, des trains grandes lignes et même le TGV. Hélas cette portion n’est pas un cas isolé. L’an dernier, déjà, des travaux « de rénovation des voies et du ballast » avaient dû être engagés en catastrophe. Menés en plein mois d’hiver, ils avaient accumulé les déboires et pris beaucoup de retard. Du coup, tout n’a pu être fait. Ce qui veut dire qu’il faudra reprendre là où ils s’étaient arrêtés. En urgence à nouveau.

Pour ne pas réitérer cette désastreuse expérience, la SNCF et RFF ont pris une mesure inédite pour venir à bout du tronçon Masséna-Choisy. Récapitulons. C’est la SNCF qui utilise le réseau. Mais elle ne l’entretient pas depuis que l’exploitation et le réseau ont été séparés (un néolibéral se reconnaissant au fait qu’il préfère séparer les activités de la SNCF que celles des banques). La SNCF loue ses « sillons » à RFF. C’est ce dernier qui est chargé d’entretenir les voies. Mais RFF n’a pas les équipes pour mener à bien les travaux de rénovation. Il se tourne donc vers SNCF Infra qui est une branche de la SNCF. Vous suivez ? Il le faut parce que ce n’est pas encore fini. En effet, SNCF Infra n’a pas non plus les moyens de traiter en un temps raisonnable un chantier aussi conséquent. Même avec les sous-traitants auxquels elle recourt abondamment. Elle décide d’utiliser un train-usine qui permettra de mécaniser les opérations. Or elle ne possède pas de train-usine suffisamment performant. Il faudrait le concevoir, l’entretenir, s’en servir sur l’ensemble du réseau national, toutes choses mal vues à l’heure de l’externalisation et de la régionalisation. Elle loue donc le train-usine aux Suisses ! La Suisse, avec son réseau ferroviaire de 5000 km, vient au secours, contre rétribution, de la France et ses 30000 km de lignes. Bien sûr, il faut que le train suisse soit disponible. C’est-à-dire que les Suisses n’en aient pas besoin. Ils nous laissent leur bijou l’hiver parce que l’hiver, ils ont mieux à faire que de réparer leurs voies. Peut-être nous font-ils un prix « basse saison » ? Du coup nous n’avons qu’à espérer qu’il n’y ait pas un nouveau coup de froid. Si l’essence gèle une nuit, non seulement les travaux sont suspendus mais c’est le trafic du lendemain qui en prend un coup.

Quand je lui demande, sans vouloir nuire aux Suisses, si la SNCF ou RFF n’auraient pas usage à demeure d’un tel équipement, le ponte de RFF admet qu’il y a là une autre « question ». Il reconnaît qu’il fallait aller vite. Il pense qu’économiquement cela pourrait s’examiner. Et il ajoute qu’il aurait fallu en outre passer par une homologation. J’avoue que je ne mesure pas complètement l’immense complexité de la chose. Je me dis juste, de peur de l’oublier, que ce sont les mêmes qui ont inventé le TGV. Apparemment ils ont réussi à homologuer cette invention puis à rentabiliser cet investissement considérable. Mais c’était encore le service public à l’ancienne. Il n’y a plus que les Suisses qui fonctionnent comme cela !

Lecteur usager du RER, te voilà prévenu. L’an prochain il faudra remettre d’autres portions de voie sur le métier. On compte déjà 50 semaines de travaux par an. Il faudra aussi redemander un créneau aux Suisses. Espérons qu’ils continueront à louer leur train ! Sinon nous serons obligés de leur emprunter des ânes. L'articleici 

La Commission européenne a donné un coup de canif à son texte afin de calmer les ardeurs de Berlin et Paris. Mais les conditions posées par le quatrième "paquet ferroviaire" présenté le 30 janvier encouragent la fin des derniers bastions monopolistiques du rail d'ici sept ans.

Depuis vingt ans, la Commission européenne s'attelle avec opiniâtreté au secteur du rail, et sa gestuelle n'a pas changé : elle fait un pas, trébuche, se redresse, puis refait un pas.

Avec les résultats que l'on connaît : dans 16 Etats de l'UE, 90% du transport ferroviaire de passagers est entre les mains des opérateurs historiques. A l'avenir, les usagers pourront faire ce qui n'existe pas aujourd'hui : comparer les prix d'un Paris-Marseille ou d'un Cahors-Montauban avec ceux des concurrents de la SNCF.

Autant dire que la libéralisation, mot synonyme de dumping social ou de délitement du service public pour les cheminots, reste très virtuelle. Mais jusqu'à quand ? Décembre 2019, répond la Commission européenne, qui a présenté un paquet de 6 textes législatifs le 30 janvier. D'ici sept ans, l'ensemble des lignes de transports de voyageurs (TGV, TER, trains d'équilibre du territoire, trains de banlieue...) vont entrer dans une phase de mise en concurrence avec d'autres opérateurs que la SNCF.

Risques anti-concurrentiels

Pour ce faire, les règles du jeu doivent être les mêmes pour tous… enfin presque. De grands Etats comme l'Allemagne, l'Italie et bientôt la France, peuvent fonctionner selon le modèle de la holding, où le gestionnaire d'infrastructures – à l'instar de RFF - cohabite au sein de la même maison que le transporteur, comme la SNCF.

Un schéma que la Commission européenne ne manque pourtant pas de décrier, tant il présente des risques anti-concurrentiels : les nouveaux entrants se sont vus imposer "des redevances d'accès aux gares et aux voies pour les services de voyageurs considérablement plus élevées que les taux appliqués aux entreprises ferroviaires historiques", rappelle la Commission dans ses propres documents. "L'asymétrie de l'information peut avantager les entreprises ferroviaires historiques par rapport à leurs concurrents, et l'absence de transparence financière totale entraîne un risque persistant de financements croisés."

Des dérives repérées dans le Land de Saxe-Anhalt, où le gestionnaire d'infrastructure compense au profit de DB Regio l'augmentation des droits d'accès aux voies. Sous une autre forme, la SNCF a elle aussi été pointée du doigt sur le marché du transport de marchandises : "En sa qualité de gestionnaire de l'infrastructure déléguée, la SNCF avait collecté des informations confidentielles sur les demandes de sillons horaires introduites par ses concurrents et les avait utilisées dans l'intérêt commercial de sa filiale fret, Fret SNCF", relève la Commission.

"On ne va pas faire de l'idéologie"

Malgré ces indices négatifs, Bruxelles ne contraint pas les Etats à adopter le modèle séparé d'ici à 2019, accédant ainsi à la demande fermement exprimée par Berlin, et dans une certaine mesure, par Paris. En témoigne la réaction positive du ministre Frédéric Cuvillier, qui "accueille favorablement les propositions de la Commission". La suite sur Localtis 

La SNCF crée une société privée de travaux

La SNCF créera, en février, une filiale de droit privé pour réaliser des travaux de voies, de maintenance et de caténaires. Son objectif : se mettre sur le champ concurrentiel. Une décision qui inquiète naturellement au plus haut point les entreprises privées du secteur.

Nathalie Kosciusko-Morizet, ministre de l’Ecologie, et Thierry Mariani, ministre des Transports, ont présenté jeudi 26 janvier les premières mesures mises en œuvre suite aux Assises ferroviaires qui se sont terminées le 15 décembre. L’une d’elles vise à fixer un objectif de gains de productivité dans la conduite des travaux d’entretien et de maintenance. Il devrait être atteint grâce à l’unification des métiers de gestion de l’infrastructure, actée lors des Assises, mais dont le projet opérationnel ne sera remis qu’au printemps par les services de l’État. Le président de la SNCF a d’ores et déjà proposé à son conseil d’administration un engagement d’amélioration de la productivité d’environ 1,5 % par an sur chacun des métiers de l’entretien et du renouvellement, sur la période 2013-2020, à compter de l’unification des métiers de gestion de l’infrastructure (0,8% par an avant). Le ministère indique qu’un tableau de bord devra permettre de suivre les volumes de travaux réalisés dans le cadre des futures conventions d’entretien, ainsi que la productivité réalisée.

Parallèlement, la SNCF a présenté le 24 janvier à son comité central d'entreprise son projet de créer en février une filiale de droit privé pour réaliser des travaux de voies, de maintenance et de caténaires. Cette société emploiera des salariés dépendant de la convention ferroviaire (moins avantageuse que le statut de cheminot), nous confirme SNCF Infra, qui regroupe 33 000 personnes et réalise 5,2 milliards d’euros de chiffre d’affaires en réalisant les travaux ferroviaires principalement pour le compte de Réseau Ferré de France, le gestionnaire de l’infrastructure. «Il s'agit d’être à armes égales sur le champ concurrentiel lors d'appel d'offres, face à Colas Rail ou Vinci», précise la SNCF. L’objectif étant de proposer au maître d’ouvrage des prix « de marché » puisque RFF estime que les entreprises privées pratiquent des tarifs 20 à 25% inférieurs à ceux de SNCF Infra. Hubert Dumesnil, président de RFF, l’avait déjà évoqué à plusieurs reprises : il faut réduire les coûts. Une manière de mettre la pression sur la SNCF, qui livre là une première solution. Cela démontre en tout cas que le bras de fer avec la SNCF est bel et bien engagé pour reprendre le pouvoir sur la gestion de l’infrastructure. Lire la suite sur FDG Ariège