Les délocalisations ne connaissent plus de limites. Après le textile et les plates-formes téléphoniques, la dernière tendance en Allemagne est de délocaliser les… personnes âgées ! Le sujet est très sérieux. Comme le raconte le journal Welt am Sonntag, de plus en plus de familles, confrontées au coût croissant du grand âge, expédient Papi et Mamie dans des pays à main-d’œuvre bon marché où elles pourront les placer dans des structures de soins plus abordables.

Les contrées proches d’Europe de l’Est, comme la Slovaquie, la République tchèque ou la Hongrie, sont particulièrement prisées. Mais certains 
vont jusqu’en Espagne 
ou en Thaïlande où, 
paraît-il, les « maisons 
de retraite » pour clientèle ouest-européenne 
se multiplient, parfois gérées par des Allemands eux-mêmes. Il faut dire qu’outre-Rhin, les tarifs de ces structures sont devenus inabordables pour une bonne part de la population.

« Le niveau 3 (niveau maximal correspondant à une assistance 24 heures sur 24) coûtait dernièrement près de 2 900 euros par mois », rappelle le journal. En Slovaquie, pour le même niveau de soins, il n’en coûte que 1 100 euros. Un argument qui fait mouche, alors que le niveau des retraites stagne depuis des années et que le nombre de personnes âgées dépendantes grimpe en flèche.

L’Allemagne prévoit qu’elles seront 3,4 millions en 2030 contre 2,3 millions actuellement. Bref, cette délocalisation du grand âge risque de n’en être qu’à ses débuts. À en croire l’article, même la sécurité sociale allemande regarderait ce phénomène avec beaucoup d’intérêt, alors qu’elle est confrontée à une hausse continue du nombre de bénéficiaires de l’allocation de dépendance (+ 5 % en 2010). Bref, dans quelques semaines, lorsque toute

la famille réunie offrira 
à Pépé un beau voyage 
à Prague, on ne saurait trop lui conseiller de 
bien regarder s’il y a 
le billet retour… Laurent Mouloud Source L'Humanité 

«Enfin du noir» pouvait-on lire sur la couverture, en référence à la couleur de la mort, mais aussi à la couleur utilisée en comptabilité pour signifier des bénéfices, ce que le Financial Times Deutschland n'a jamais connu en 12 ans d'existence. Tout en haut de la page, le titre du journal semblait s'écrouler, ayant déjà perdu quatre lettres, si bien qu'on y lisait «Fi n al Times» (les derniers instants) au lieu de Financial Times Deutschland.

Le dernier numéro revisite ces 12 années, les scoops du FTD, ses audaces graphiques, ses éditos tranchés et parfois iconoclastes. En dernière page, les salariés du journal demandaient pardon notamment à leurs actionnaires «pour avoir cramé autant de millions» et à leurs lecteurs sous une photo où l'ensemble du personnel s'inclinait, à la japonaise, face à l'objectif. Même les annonceurs ont joué le jeu, à l'image d'Helaba, la banque publique de l’État régional de Hesse (ouest), qui a acheté une pleine page pour dire qu'à «partir de demain, il y aura hélas un peu moins de couleur dans l'économie», avec la disparition du journal rose saumon.

L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, un investissement d’avenir ?
L’opposition à la construction d’un nouvel aéroport international, près de Nantes, grandit de jour en jour. Tout d’abord auprès des habitants, qui vont être chassés, puis des militants écologistes et des élus verts, qui y voient une énorme dégradation de l’environnement, et maintenant des nombreux citoyens et experts, qui ouvrent les yeux sur ce qui semble être un gigantesque gâchis financier, qui va remplir les caisses d’une multinationale (Vinci) avec l’argent des contribuables.

Si vous aussi êtes opposé à la construction de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, alors signez sans attendre notre pétition à Jean-Marc Ayrault.

Sinon, laissez-nous vous passer en revue les réalités que Jean-Marc Ayrault, son gouvernement et les élus locaux ne veulent pas prendre en considération.

Qui va payer la facture ? Les contribuables évidemment !
Alors que le gouvernement cherche à réaliser 50 à 60 milliards d’euros d’économies sur cinq ans, et que la France possède déjà plus de 150 aéroports, Nantes va se doter d’un deuxième aéroport flambant neuf, avec deux pistes d’atterrissage.

Le contrat de partenariat et de concession a été signé avec la société Vinci. Le coût total du projet est estimé à 560 millions d’euros. L’opérateur privé prend une partie du coût des travaux à sa charge (310 M€). L’Etat (130,5 M€) et les collectivités publiques (115,5 M€) fourniront le reste. L’ardoise est donc, au bas mot, estimée à 246 millions d’euros pour les contribuables.

Mais attention, le projet ne prévoit, bizarrement, aucun dépassement de budget… Or, dans ce genre de gros projets d’infrastructure, le prix initial est quasiment toujours sous-estimé, et les dépassements de budget (à la charge des contribuables bien sûr) atteignent facilement 30 à 35 %. Ici, on peut donc s’attendre à au moins 80 à 100 millions d’euros de plus à payer.

Par ailleurs, les coûts de construction des futurs accès ferroviaires ont été éludés. C’est, par exemple, le cas de la liaison tram/train reliant le futur aéroport à l’agglomération nantaise, pourtant évalué à 150 millions d’euros supplémentaires, mais non comptabilisée dans les estimations de coût… Comme c’est pratique !

Au final, la somme déboursée par les contribuables devrait atteindre 400 à 500 millions d’euros. Certaines estimations, relayées par le Canard enchaîné, vont même jusqu’à 3 ou 4 milliards d’euros, ce qui semble tout de même très élevé… On pourrait rétorquer que le projet doit rapporter de l’argent. C’est ce qui est prévu dans le scénario du maître d’ouvrage. Mais une contre-expertise, effectuée à la demande d’une association opposée au projet, prévoit plutôt de grosses pertes. En effet, ce rapport public (« Examen de l’analyse économique initiale de l’aéroport du Grand Ouest », CE Delft, octobre 2011) conteste les estimations coûts/bénéfices qui ont servi de base à la déclaration d’utilité publique.
Les promoteurs du projet prévoient en effet un gain économique de 607 millions d’euros par rapport au statu quo (maintien de l’actuel aéroport). Mais la vision est un peu trop optimiste, les bénéfices surestimés (notamment en terme d’économie de temps de trajet) et les coûts très sous-estimés (surcoûts, nouvelles infrastructures tram/train…).

La contre-expertise, plus prudente, estime qu’au mieux le projet coûterait 91 millions d’euros de plus que le statu quo, au pire 614 millions en estimant correctement les coûts de construction… En bref, le projet de construction d’un nouvel aéroport est un gouffre financier qui pèsera très lourdement sur des comptes publics déjà détériorés.

La France est au bord du gouffre et n’a plus les moyens de se payer de nouvelles infrastructures. Alors si, vous aussi, vous pensez que ce poids est intolérable pour les contribuables, cliquez ici.

Mais vous vous dîtes peut-être que si la construction de cet aéroport est coûteux, il peut être utile en matière d’infrastructures d’avenir. Il faut voir loin, ce qui peut justifier de lourds investissements qui généreront des emplois et le développement de demain. Voyons cela…

Un aéroport inutile de plus ?
Qui sait qu’aujourd’hui, en France, il existe plus de 150 grands aéroports capables d’accueillir des millions de passagers, bien plus que dans de nombreux autres pays européens ? 

Censés dynamiser les territoires dans lesquels ils sont implantés, ce sont pourtant des gouffres non rentables, lourdement subventionnés, accueillant très peu de passagers par rapport à leurs capacités. On peut citer l’aéroport de Paris-Vatry, qui accueille moins de 3 000 passagers par an, et dont la construction et l’entretien a coûté 220 millions d’euros, financés à 80 % par le conseil régional.

Mais ce n’est pas le seul aéroport quasi désert en France ! A Angers (115 km de Nantes), les pouvoirs publics ont déjà financé un somptueux aéroport moderne, doté de deux pistes, inauguré en 1998.

Sa construction avait coûté 23 millions d’euros à l’époque.
Aujourd’hui, il accueille moins de 5 000 passagers par an. Le déficit d’exploitation, payé par les contribuables, est aujourd’hui d’environ 1 million d’euro par an. Chaque passager de l’aéroport est donc subventionné à hauteur de 200 euros par le contribuable !

Vous pensez que ces cas isolés sont caricaturaux ? Regardez plutôt l’aéroport de Tours. Jusque dans les années 2000, il accueillait, bon an mal an, 3 000 passagers par an. Un véritable gouffre financier !

Confié au privé en 2010, il accueille désormais 110 000 passagers par an. Un succès ? Peut-être, mais au prix de lourdes subventions reversées aux compagnies low-cost qui gèrent la principale ligne Tours-Londres. Les contribuables payent à l’aéroport, via la Chambre de Commerce et d’Industrie (entre autres), plus de 1,5 million d’euros par an de subventions selon la Cour des Comptes (rapport d’observations définitives du 30 août 2007).

Et encore, ces cas ne concernent que le quart nord-ouest de la France.

Et la situation est la même partout sur le territoire… Alors que le transport aérien, partout dans le monde, s’organise autour de « hubs » centraux raccordés aux transports en commun et à la route, les barons locaux se font concurrence pour avoir le plus gros aéroport régional.
 

Pas étonnant que les taxes locales explosent chaque année ! Les contribuables financent les caprices et la mégalomanie des élus locaux. La suite sur Observatoire des subventions 

Elie Geffray est maire de la commune d'Eréac, dans les Côtes d'Armor, depuis 2008. Sa particularité, c'est qu'il est aussi prêtre depuis 46 ans dans le diocèse de Saint-Brieuc. Il réagit pour La Vie aux débats autour du mariage gay et de la question d'une clause de conscience pour les maires

Avant toute chose, comment faut-il vous appeler : "Monsieur le maire", ou "mon père" ?

(Il rit.) Eh bien, ça dépend si vous voulez parler au maire ou au prêtre ! Mais cela dit, on ne me donne pas tellement de titres dans ma commune... Alors faites comme vous voulez.

On a beaucoup parlé ces dernières semaines de "clause de conscience" autour du projet de loi sur le mariage. Quelle est votre position ?

Je pense que ce n'est pas très légitime. Un maire a une mission précise, qui est d'appliquer les lois de la République, et il n'a pas à le faire en fonction de son appréciation personnelle. La laïcité permet à chacun de conserver ses convictions, mais ces convictions n'ont pas à intervenir dans l'exercice des fonctions d'un officier d'état civil. On peut s'opposer à ce projet de loi maintenant. En revanche, quand la décision est prise, il faut la respecter.

Comprenez-vous les maires qui réclament cette clause de conscience ?

Non, et je suis même scandalisé qu'ils le fassent. Ils sont officiers d'état civil, donc ils devraient savoir qu'on n'a pas à introduire de subjectivité dans la loi. C'est une revendication totalement postmoderne ! Si les maires se mettent à faire ça, verra-t-on demain un maire musulman nous dire qu'il refuse la mixité dans les piscines de sa commune, ou un maire juif qu'il ne veut pas exercer ses fonctions pendant shabbat, en vertu de leur liberté de conscience ? Les maires doivent avoir un peu de conscience civique : quand on a un mandat, il faut faire le boulot ! Cela dit, ce qui m'a fait encore plus bondir, c'est que le Président de la République se mette lui-même à en parler. Quand je l'ai entendu à la radio, je n'en revenais pas qu'il ait dit ça. Qu'un petit maire en parle, c'est une chose, mais le Président est le garant de la loi et de l'unité nationale. Ce n'était pas très rigoureux. Le suite sur La Vie 

Drôle de sketch. En une conférence de presse Jean Marc Ayrault a créé bien plus de problème qu’il ne pourra jamais en régler. Premier problème : l’unité de la parole gouvernementale. Au contraire du BN du PS où il est bien normal que chacune fasse entendre sa nuance puisqu’il est élu pour cela, la parole d’un gouvernement ne peut-être qu’une et indivisible. Dorénavant donc on saura que quand un ministre dit quelque chose, comme Montebourg, même d’aussi important qu’une nationalisation, il parle en son nom propre ! Tout cela c’est une grande nouveauté dans l’histoire gouvernementale en France et en Europe. D’ailleurs, dans ce dispositif, parler avec un ministre ne sert à rien car au moment de la discussion qui compte il n’est pas invité à participer et son nom n’est même pas cité à l’heure des conclusions. Deuxième problème : on découvre qu’un gouvernement, négocie un « accord » avec un grand patron. Il négocie sans les syndicats et même sans que ceux-ci aient jamais été informés du contenu de ce qui s’est discuté ! Tout cela venant d’un gouvernement qui ne cesse des vocalise sur la négociation sociale, les partenaires sociaux et autres refrains a prétention social-démocrate, ce serait savoureux si ce n’était si dramatique. Car en fin, puisque « l’accord» ne comporte aucune implication particulière de l’Etat, pourquoi négocie-t-il ? C’est là encore une grande nouveauté institutionnelle. Troisième problème. Une fois l’accord conclu comment se fait-il que deux ministres, Delphine Bato et Aurélie Philipetti, l’une et l’autre peu encline aux bavardages incontrôlés, affirment haut et fort qu’elles n’ont aucune confiance dans la partie contractante ? Donc quand le premier ministre signe, il n’engage que lui ? Encore une grande nouveauté institutionnelle ! Pour finir, pourquoi le texte de « l’accord » passé n’est-il pas connu des syndicalistes alors qu’il l’est d’un quotidien qui l’analyse la veille de la rencontre où les syndicats doivent le découvrir ? Peut-être parce que tout le monde va savoir bientôt qu’il y a un gros loup dans le flou volontaire du discours du premier ministre.

Commençons par dire pourquoi monsieur Mittal est si mal apprécié en France. En fait, il n'a jamais été le bienvenu. Car il n'a jamais rien fait pour le devenir. En 2006, c'est par une OPA hostile qu'il a pris le contrôle d'Arcelor. Il a pu le faire parce que ce génie de ministre des finances, Dominique Strauss-Kahn, avait vendu les dernières actions de l'Etat mon-10français au sein d'Arcelor, en 1997. Depuis 2006, Mittal n'a tenu aucun des engagements pris au moment de son arrivée comme au fur et à mesure de ses démêlées avec les salariés de l’entreprise et les pouvoirs publics. En 2006 au moment du rachat, il affirmait "Mittal Steel mesure l’importance que la Lorraine attache à l’industrie sidérurgique. Aucune suppression d’emplois n’aura lieu en Lorraine. Le groupe continuera à investir dans la recherche et le développement". Il a pourtant fermé Gandrange. En 2008, au moment de cette fermeture, Mittal avait promis d'investir 330 millions d'euros dans le site de Florange, en guise d'accompagnement. Il n'a jamais engagé ces investissements. Apparemment Mittal s'est aussi arrangé pour ne pas payer d'impôts en France ou très peu. Mittal n'a jamais respecté la France ni tenu aucune de ses promesses. Pourquoi tiendrait-il celle-ci ? Deux ministres socialistes ont dit qu’elles n’y croyaient pas. Et le maire socialiste de la commune de Florange non plus. Et nous non plus. Car Mittal est le prototype de l’industriel financiarisé. Mittal en personne est engagé jusqu’au cou dans la logique de suprématie de la finance sur la raison industrielle. Le contraire de ce qu’il faudrait ! La sidérurgie est une activité de base de l’industrie. Elle est donc un atout décisif de souveraineté. Elle connait des cycles. Sa rentabilité s’apprécie sur le long terme et non d’après des résultats trimestriels comme c’est le cas de la production sous surveillance financière. D’ailleurs Mittal mon-15s’est lui-même targué d’être meilleur dans les marchés de court terme.

Il est vrai que monsieur Mittal lui-même est autant un financier qu’un sidérurgiste et peut-être même davantage l’un que l’autre. Le PDG d'Arcelor Mittal, déjà présent au conseil d’administration de la banque indienne ICICI Bank, est devenu en 2008 membre de celui de Goldman Sachs. Désormais administrateur indépendant de Goldman Sachs, Lakshmi Mittal siège aux comités chargés des audits, des rémunérations, du gouvernement d'entreprise et des nominations. Lloyd Blankfein, PDG de Goldman Sachs, avait exprimé sa satisfaction : «sa grande compréhension de l'économie mondiale, son expérience, son jugement et son indépendance d'esprit seront un atout pour notre conseil d'administration». Cette pommade passée avec ardeur souligne une vieille complicité en coup tordu ! Elle nous concerne car c’est avec l’aide de la sinistre banque américaine que Mittal en 2006 avait mis la main sur Arcelor. Vu ? Et ce que l’appartenance personnelle à la caste financière ne suffirait pas à faire les agences de notation l’obtiennent encore plus vite. Ainsi quand Moody’s a menacé Mittal de dégradation de sa note pour emprunter, Mittal a immédiatement renié l’accord qu’il venait de signer avec les syndicats belges du site Arcelor et purement et simplement fermé le site ! Tout cela Ayrault entouré de puissant services le sait puisque moi je le sais et je le sais parce que les syndicalistes du site me l’ont dit, tout simplement. La suite sur Jean-Luc Mélenchon